以前セッティング変更を行ったビルシュタインダンパーのオーバーホール（OH）を行う事に付いて、今回はセッティングは気に入っているので通常のOHのみで行いたいのですが、料金は通常のOH料金で行う事が出来るのでしょうか？

今回セッティングを変えないのでしたら、通常のOH基本料金 \10,500 にて行う事が出来ます。ダンパーの状態によりまして、ピストンロッドなどの消耗部品など交換が必要な場合に付きましては、部品代は別途になります。

チタンコーティングの倒立シリンダーやシャフトのダンパーがラインナップされていますが、既に装着しているダンパーを、OH時にチタンコーティング処理を行う事が出来るのでしょうか？

チタンコーティングのシリンダー、シャフトに付きましては、現在新規製作時のみの対応となりまして、後から処理を行う事はお取り扱いしていません。チタンコーティング処理を行ったシリンダーなどは、全サイズは対応していませんので、組合せ出来ない車種もあります。

ベンツで、ハイトコントロールシステム（オートレベライザー）が付いている車種ですが、エナペタルダンパーにて、製作は可能でしょうか？。

ベンツに限らず、特に油圧にて車高変化を行うレベライザーが、ダンパー本体に組み込まれている場合ですが、そのタイプのダンパーを製作する事が、基本的には出来ません。レベライザー機能は必要が無い前提と致しましても、ダンパーのみ交換だけでは、車高などを維持する事が出来なくなる為、残念ですが簡単には処理が出来ません。

経年使用に伴いある時から急に感じるフワフワ感などを感じる様になった場合は、ダンパーのオイル漏れが起きて、抜け始めている状態の確率が高いと思います。ピストンバルブにカーボン、スラッジなどが付着した場合も、新品時の減衰力を得る事が出来なくなりますが、オイル漏れが発生して抜け始めた場合、ビルシュタインの倒立ダンパーは構造上、カチャカチャ音などの異音と、スラッジなどが付いた時とは比較にならない程の、フワフワ感が出てしまいます。その状態で走行し続けますと、基本的なオーバーホールだけで済む作業が、消耗部品（ピストンロッドなど）の交換まで発生する確立が高くなってしまいます。最悪の場合ですが、倒立シリンダーから漏れたオイルは、ストラットなどのケースに溜まり、その油面以上にダンパーが縮もうと、強い加重が加わった場合は、シリンダーを曲げてしまう事（ウォーターハンマー）がまれにあります。曲がってしまった倒立シリンダーは使用する事が出来ませんので、新品などを用意する様になってしまいます。

信頼性と構造上、他社製ダンパーより長いサイクルで使用する事が出来るビルシュタインダンパーですが、走行条件などによりまして、オーバーホール時期には差が出てしまいます。直線的な走行より、コーナーリングやゴー＆ストップなどの負荷のかかる走行や、積載などが多い車輌のダンパーは50,000Km程度を目処に、 以前よりフワフワ感 を感じている方は、その時点にて、オーバーホールをお薦め致します。

ビルシュタインダンパーがオーバーホール（ＯＨ）出来るかどうかは、タイプで判別出来ます。単筒、倒立単筒タイプは問題なく全車種のダンパーがＯＨ出来ます。ＯＨ出来ないタイプですが、複筒タイプは非分解になりますので、ＯＨなどの分解作業が出来ません。

単筒か複筒の確認は、下記アドレスの阿部商会さんのＨＰより車種別カタログにてタイプを確認する事が出来ます。　http://www.bilstein.co.jp/

純正装着ダンパーに付きましては、阿部商会さんのＨＰにて掲載されている車種は純正も基本的に同じタイプになります。掲載されていない車種はお問い合わせして下さい。

尚、当社がＯＨなどのお取り扱いが出来るビルシュタインダンパーは、エナペタル製、阿部商会定番品、ドイツ本国生産ダンパーです。

お車のタイプや装着タイヤなどにもよりますが、決してスポーツタイプに偏った車種ではないのに、一般的な量産車の量産ダンパーはコスト的な事などから、コーナーリング時のふわふわ感と、細かいごつごつ感に作用する減衰力などのセッティングバランスが、もう一寸なんとかしたいなと思う車種があります。

メーカーもその様な乗り心地のダンパー特性を、タイヤで吸収しようと、純正装着タイヤでカバーしている傾向が伺えます。タイヤが減って交換する際に、他の銘柄など時に剛性が高いタイヤを選択しますと、ごつごつ感が余計強く伝わる事もあります。意外と空気圧管理やインチアップなどの際の社外ホイール・タイヤの重量の問題などが影響している事もありますが、主にはダンパーの特性が影響している事が多いと思います。

本来は剛性が高くて軽量で、目的に応じたタイヤにて、良く吸収出来コーナーリング時などではロールスピードをしっかり押さえる性能をもったダンパーを装着出来る事が理想だと思いますが、量産車ではコスト的にそうは行きません。エナペタル・ビルシュタインダンパーはその様なご不満がある方にも満足頂けるセッティングが可能です。

ロアアームなどに対するダンパーの取り付け位置関係の比率（レバー比）などが、一般的に換算され計算していますが、レバー比換算だけでは車高変化量は一致しません。Ｃリング調整量に対して車高変化量がレバー比換算で比例するのは、各アームブッシュなどのよじれが無く、アームの角度などの条件が揃った時だけです。各アームブッシュのタイプやアーム長さなどによるよじれの変化量等、影響する項目は幾つもありまして、実際はＣリングの変化量と車高変化量が近い数値の事が多くあります。 基準車高時に1Ｇ状態（水平な所で空車時の静止状態）で、アームブッシュなどを締め直し、ブッシュのよじれを取り除くなどを行っているかなど、その車輛の状態によっても変化量は異なります。

同じレート表示のスプリングでも、成形方法や自由長、太さなどの違いからスプリングの特性が異なります。例えば、10Ｋの直巻スプリングを使用して、少し硬くしたいと感じるが11Ｋでは硬すぎる場合、車高調のネジ部に余裕があり設定があれば、今使用しているスプリングより20ｍｍ程短く、長さだけ異なるスプリングに交換してみると、初期の立ち上がりが早く少し硬くなったに等しい体感になります。冷間、熱間成形など成形方法が異なる場合は、乗り心地なども大きく異なる程特性が異なります。その様な事から、ダンパーを製作する場合は、目的に合わせたスプリングを先に決めて、その特性などを考慮したセッティングにて製作する事が重要になります。

車高調整用のＣリングは、スプリングロアシートが囲い被さる様にＣリングの上にのっている為に、ロアシートを持ち上げないとなりません。その為にはコイルスプリングを縮めなければなりませんので、スプリングコンプレッサーを使用する事になり、多くの車種が車両にダンパーを装着したままでは、Ｃリングの調整を行う事ができません。その事からダンパー本体の脱着が必要になりますので、その作業が出来る事と、スプリングコンプレッサーなどの工具をお持ちでないと、Ｃリングの位置変更を行う事は出来ません。まれに装着している状態でコイルスプリングによりましては、ロアシートごと手で持ち上げる事が出来、スプリングを縮める事が出来る場合もありますので、その場合はＣリングの位置を調整する事が出来ます。簡単な作業に思えても、危険が伴う事とＣリングには構造上の注意がかなり必要ですので、作業の条件などが揃わない限りご自分にて行う事はお薦めでは、ありません。

ダンパーを車両からの脱着も含めてのご依頼でしたら、ご予約を入れて頂きまして、10日程お車をお預かりさせて頂く様になります。料金に付きましては、別途に工賃表及びOH料金表をご覧下さい。お車をお預かり期間中に付きましては、ご希望でしたら代車をお貸ししております。

OHが出来ないビルシュタインダンパーですが、純正（SW20など）、阿部商会扱い（GOLFフロント正立タイプなど）共に正立非分解タイプのダンパーはお取り扱いが出来ません。また、エナペタル社、阿部商会以外の扱いのビルシュタインダンパーに付きましても基本的にはOHなどのお取り扱いは当社では出来ない事があります。

ダンパー本体に損傷などありますと、基本的にはOHは出来ません。 料金などに付きましては、オーバーホールページをご覧下さい。

当社では2つのパターンで対応させて頂いております。1つ目は、制作期間中に付きましては、代車（無料）をご用意しております。

2003/1/17

まだ車が新しく、事故歴なども全く無いのですが、ダンパーなどの交換に伴い、アライメント調整の必要はあるのでしょうか？。　またその際、自分の車はトー調整程度しか出来ないとなっていますが、キャンバーなどに狂いがあった場合は、調整出来ないのでしょうか。

近年、新車のアライメントの精度は、かなり素晴らしくなっております。とは言え較差の範囲（良しとされる範囲）があり、その範囲内でも左右差などがあると、度合いにもより、タイヤサイズなどノーマルの時には気にならないものが、サイズやホイールのオフセットなどを変えたりすると、直進性などに違和感を感じたりする事もあります。

ダンパーなどの交換に伴い、サスペンションアームなどを取り外したり、特にストラット車などは、組み立てる時に元位置をマークなどをして、意識して組上げても、狂いは出る事が多くあります。またローダウンした時などは、トー変化以外にもキャンバーなど、すべて関連して変化しますので、基本測定をした上で、必要に応じてアライメント調整を行う方が良いと思います。また。目的に応じたアライメントセッティングも非常に重要になります。

一般的には、アジャスター部が無い部分は、調整出来ないとされている事が多い様ですが、車種により純正で調整用のシム、長さの違うラジアスロッドなどの設定があり、組替える事により調整が可能となります。また意外に、各サスペンションアーム取りつけ部にも、多少動かせるクリアランスがあり、左右で合わせると結構大きな数値が調整出来る車も多くあります。 フレームとサスペンションメンバーまで視野を広げますと、トーしか調整出来ないと言われている車種でも、かなり調整の幅は広がる要素はあります。測定データーを元に、予算に応じまして、出来る限りベストな調整内容をアドバイスしおります。

良いサスペンションキットなどの性能を、フルに発揮する為にも、アライメントの点検は必ず必要となります。

2002/12/11

強化タイプや長さが違うバンプラバーがある様ですが、ショックアブソーバーを交換する時に換えた方が良いのでしょうか？

最近のストラットタイプ車は特に、バンプラバーをショックアブソーバーの底付き防止とするだけでは無く、コイルスプリングの補助的な役目もしています。ローダウンスプリングに交換する場合、そのダウン量と目的にに応じた対応をしなくてはなりません。 ハイグリップタイヤでコーナーリングを楽しみたいけど、乗り心地を極端に損ないたくないなどの場合、組み合わせるスプリングとバンプラバーのセッティングが有効になります。必要性が無いのに強化タイプを使用しますと、沈み込み時などでいきなり挙動が出たり、乗り心地を損なう事もあります。

ショックアブソーバーの交換時には、距離を乗ったお車の場合、高いものではありませんので、街乗りでしたら純正新品の交換をお薦めしています。強化品などは目的や仕様に応じて選んで頂ければ良いと思います。
倒立ダンパーは、構造上ストラット内部にバンプラバーが組み込まれている為、新規製作又は、オーバーホール時などで目的に応じてバンプラバーのセッティングをしています。

2002/10/25

エナペタル・ビルシュタインの車高調ダンパーキットは直巻きスプリングにて乗り心地も損なわないみたいですが どうなんでしょうか？

ビルシュタインダンパーの特性的に車高調整式直巻スプリングタイプでも乗り心地を損なわないセッティングは可能です。 サスペンションのタイプにもより違いはありマルチリンクタイプのサスペンションはノーマルコイルスプリングが直巻タイプに近い事やショックアブソーバーの取り付け支点の関係から少々高めのレートでも意外に乗り心地を損ないません。ストラットタイプなどはレートにもよりますが市販のノーマル形状ローダウンスプリングでは柔らかいと言う方は必然的にレートの高いスプリングを選択する事になります。車高が変わらずレートが高いスプリングは巻き数が少なくなり有効ねじれ長さが短くなる事からあるレートを境に直巻スプリングの方が有効巻き数（ねじれ量）がありノーマル形状と比較した場合同じレートでも乗り心地などスプリングの硬さの立ち上がりはソフトになります。目的に合わせたスプリングを選択する事で車高調整式ダンパーでも意外と乗り心地は損なわないと思います。

2002/10/08

装着ダンパーをベースに製作もしくは先に製作して返却致します該当車種はダンパーを取り外した段階にて点検、測定を行いダンパー本体のケースなどに損傷の有無を点検します。そこで通常使用以上の外部からの入力による曲がりなどがある場合はベースダンパー及び返却ダンパーとして不可になります。その様な場合は中古でも損傷がないダンパーを用意して頂く様になります。スポーツ走行などでハードに使用されていてもまず問題はありませんがスリップしてホイールを縁石などにぶつけたりするとその入力の角度により簡単に曲がる事があります。その様な事がある車輌は現状の状態でアライメント測定を行うと損傷の有無を判断する事が出来ます。当社ではその事も含め必ず分解交換前にアライメントの測定と試乗確認を行っています。